前世缘份的故事有哪些真实经历？怎么办？ _ 亚洲第一都：长春破败史

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　　“九一八”事变后，东北沦陷，建立伪满洲国。1932年长春被定为伪满洲国首都并更名为“新京”。伪满洲国政府、中央银行所在地。“定都”后城市快速发展，一度成为亚洲第一大都市。
　　“新京”是中国唯一仿照外国首都建造的城市，全市掩映在一片绿海中，有“森林之都”的美称。“新京”亦是中国最先规划地铁、最先普及抽水马桶、全面普及管道煤气、实现主干道电线入地的城市。“新京”的建筑物大多采用“兴亚式”风格，略带中国特色而又充满威严与压迫感。伪满洲国灭亡后，“新京”复名长春。
　　1932年3月，满铁经济调查会开始编制新京城市规划。随后成立了伪满洲国国务院直属的“国都建设局”，承担新京“制订到实施规划的全部任务”。1932年8月，关东军、奉天特务机关、满洲国国务院三方举行联席会议，对满铁调查会和国都建设局的两个方案进行比较。11月，国都建设局再次制订了城市建设规划范围，确定新京的建设规划区为200平方公里，除近郊农村的100平方公里以外，以100平方公里为建设区域，其中原有建成区域为21平方公里，第一期5年建设区域为20万平方公里，规划人口为50万。该规划报请关东军司令部，由关东军参谋长小矶国昭和副参谋长冈村宁次最后定案，成为《大新京都市计划》。
　　《大新京都市计划》由日本城市规划专家设计，参考了19世纪巴黎改造规划、霍华德的“田园城市”理论，以及20世纪20年代美国的城市规划设计理论。在规划中，道路系统采用直角交叉与方格状结合，设置环岛广场，加宽道路设计，绿化带结合公园形成绿化系统。由于大力实施绿化，到1934年整个城区几乎全部掩映在绿海之中，因而获得“城市山林”和“森林之都”的美称。1942年时，新京人均占有绿地2272平方米，超过华盛顿1倍，是日本大城市人均绿地面积的5倍，为世界大城市之冠。
　　根据《大新京都市计划》，行政中心安排在顺天大街（今新民大街）一带。在此建设满洲国新帝宫、国务院及政府各部。城市中心位于大同广场（今人民广场），周围建有满洲中央银行、满洲电信电话株式会社、国都建设局、首都警察厅。文教区设于南岭及协和广场，建设亚洲最大的动植物园和综合体育中心。社交中心规划在盛京大路与和平大路（今南湖广场一带）。日本人娱乐区设于开运街，建有高级饭店、酒吧、赌场、高级妓院、高尔夫球场、赛马场等。中国人娱乐区在“新天地”（今桃源路）。铁路在市区内采用地下通行，交通中心为新京驿（今长春站）和南新京驿，南新京驿规划为大型的国际中心车站。
　　新京的干道网采用放射状、环状与方格状结合的多心形式，重要路口都设置了广场，如直径300米的大同广场、直径244米的安民广场（今新民广场）。道路按不同功能分为主干道（宽26-60米）、次干道（宽10-18米）和辅道（宽4-5米）。干道由绿化带分割为汽车道、公共汽车道、马车及自行车道，两旁为人行道。路旁建筑不得超过23米，办公楼和大型商业建筑要从道路界限后退10至15米。规划建设120公里的环城地铁和有轨电车道路，以及环城高速公路。主要街道的照明和电讯线路采用地下管线。
　　新京的给排水规划采用分流系统，国都建设局对城区水源进行调查后设计了拦截台河为城区供水的方案，日供水能力为4万立方米。排水系统方面，强制推行厕所水洗化，因而使新京成为亚洲第一个全面普及抽水马桶的城市。此外利用伊通河的若干支流改造为人工湖，实行雨污分流制排水。同时利用人工湖修建临水公园带。
　　新帝宫建设用地位于紧邻建成区的杏花村，新宫廷规划面积为51.2公顷，包括大广场、正门、本殿、正殿、宫内府、尚书府及花园。城郊铁路西侧大房身地区另有200公顷的“帝宫保留地”。
　　按照《大新京都市计划》，新京的公共建筑用地（包括帝宫、机关、道路、公园、运动场）为47平方公里，居住、商业、工业用地为53平方公里。1940年时，新京人口已经突破了预定的50万，国都建设局在1941年对原规划进行修改，将市区面积扩大到160平方公里，取消帝宫保留地，在环城绿化带以外建设卫星城，规划人均用地200平方米。
　　解放后的数十年，人民政府陆续铲除了大量的欧式和日式建筑。砍伐了大量遮挡视线的林木植物。在80年代兴起的苏式广场风的潮流下，将日本规划学者设计的法式灌木广场的植木统统铲除，改为由水泥和花岗岩铺设一览无余的活动广场，并树立了若干不伦不类的雕塑作品，除了方便市民跳广场舞之外无什大用。法式的石子路被挖毁换成难看的水泥地砖，富有英式格调的铸铁路灯也统统不见，昔日让欧洲人叹服的“城市山林”已是昨日黄花。
　　为方便长春市民的交通，市政府大力毁埋部分人工湖（系日专家为调节内陆城市湿度设计了贯穿城市的若干水系，互相联通），现在长春市区仅剩南湖一处水系。一到春夏季城市干热无比。
　　解放后，由于产业链单一，长春的城市发展及其缓慢，原有的日占时期的卫星城规划被具有苏联特色的环形扩张式城市规划替代，现在的城市负荷已逐渐出现问题（旧城改造缓慢，交通淤塞），长春市交通部门建立了高架桥提速规划，岂不知已走了韩国六十年代的老路 。自上世纪60年代起，韩国首尔先后耸立起100多座高架桥。然而，进入90年代，高架桥受宠的时代似乎已经过去，继1995年长达1085米的龙山区三角地高架桥被拆除后，一座座高架桥先后失去了踪影。
　　高架桥对缓和城市交通拥堵的确起到一定作用，但是，盲目滥建会物极必反。有的高架桥在城市车辆不多的时候，还能起到疏导作用。然而随着车辆剧增，高架桥的劣势就显现了出来。人们经常会看到这样的情景：高架桥下等着上桥的车辆排成长龙，而高架桥上的车辆却挤得密不透风。高架桥成了阻塞交通动脉的“血栓”。
　　在大规模经济开发年代，人们在城市建设上重速度和效率，轻自然和人文环境，“头痛医头，脚痛医脚”，凡是交通紧张的交叉路口都想用高架桥解决，结果，城市整体布局被割裂，充斥城市的高架桥像一个个庞大的“灰色怪物”，严重破坏了城市的协调和美感，降低了居民生活的环境质量，所造成的“无形破坏和损失”难以估量。
　　现在的长春，过去的亚洲第一都，东方的巴黎之梦，已然破败不堪，各种格格不入的新式建筑拔地而起，周边农村城镇化带来的农村人群蜂拥而入，污秽与拥塞并存，产业链只有围绕一汽一棵大树的极端单一化，，每个人只看脚下，从没有人抬眼看向远方，没有人为之思考，再没有人再怀念这个城市。